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免费的赛道体验？——天马赛车场/街道试驾现代 Elantra N 记录

从去年开始就可以看到教主在自己的节目中说到伊兰特 N 会被引入国内，从节目中可以看到车除了外观感觉有点见仁见智以外，圈速和性能还是很有竞争力的。

由于是个假 Honda man，我对伊兰特 N 的关注一直很少，单看教主的视频只会给到我一种「哦，这个车看上去不错，但是和中国市场有什么关系」的感觉，直到看到玩车日志的团队在发布会前猜测售价在 30W 以内才再一次开始关注这个车似乎真的要进入中国市场。

然后便是看到伊兰特 N 在上赛给第一批车主交车，非第一批车主可以选择直接板车到楼下交车，辛烷值学习，韩国 PDK 等等说法，此外还看到上海天马赛车场内开了一个被称为 N Lounge 的地方，便约上好朋友——FD2 车主天天一起去看看。

实际时间线如下：

N Lounge

场地外侧全部是上了苏 C 牌照的伊兰特 N，顺便可以看到画面中路边开了另一个出入口，在这个出入口进入的车辆完全不需要登记（或许意味着以后车就可以免费丢在天马？

歪标本田和本田

场地内的伊兰特 N 和伊兰特 N TCR

注：2023 CTCC 年度车手杯冠军：Hyundai N车队 曹宏炜

展厅内还有模拟器，模拟器内是神力科莎 + 新版天马地图（不过稍微魔改了一下场地内的 Logo） + 伊兰特 N TCR

街道试驾

N 的店面比较难找，据说也是上海唯一一个 N 的店，如果你订了 N 只会有两种交车方式：店面交车和板车到你家楼下交车

街道试驾的路线就有些无聊了，从虹桥天地出来开到某个高架底下，一条长直线开到头然后掉头又是一条长直线，期间路口似乎有测速拍照。

从街道试驾的体验来看，我最深的印象就是伊兰特 N 的后轴似乎 Wheel Rate 很高，即使在中控上调节到「舒适」模式在低速过减速带的时候也感觉很跳，这种跳的感觉很像同速度开 FD2 用 HKS Hipermax GT4 避震前 9K 弹簧过减速带的跳跃感，当然，对比之下坐在前排的时候就会感觉前轴温和的多，感觉 Wheel Rate 不会超过 6K 的样子。

此外另一个让我印象很深的就是他的 e-LSD，可能因为 FF 的汽油车只开过全开放差速器的 FK7，GTI 8/7.5，以及不带 ESP，带了托森机械差速器的 FD2，这类出弯动态总是一种安心的内侧轮原地打滑和推头。

而这一次开到了带 e-LSD 的伊兰特 N 之后我算是非常直观的感觉到了什么叫做出弯给油 LSD 会拽着车往弯中走。

至少我的主观感觉是这样的，且中控上「e-LSD」的两个选项切换之后体感差异明显。当然，这个也有可能是某些人吹的很多的一体式驱动桥，以及，这个体感前软后硬的避震搭配。

这次的体验让我多少有点种草 LSD 了，虽然机械式的锁止率不够和磨片式的保养问题，以及锁止率的调教（需要拆下 LSD）一直是阻碍我给 FK7 上 LSD 的原因。

在街道上开起来伊兰特 N 是个不错的车，如果要做一个小的总结的话，可以直接参考我当时发的 Twitter 的几个：

  1. 自带的座椅（所谓的高配款）很喜欢，内饰不油腻（油腻指新 330i 那种奇怪的红色内饰）
  2. 后轴比较跳，可调避震调节之后好像没啥体感差异
  3. 道路驾驶完全没有所谓韩国 PDK 的换档体验，注意，这里指的是「纯粹换档速度」，而不是「变速箱换档积极性」
  4. 有定速巡航/车道保持/主动紧急刹车但是不能车距保持（ACC）
  5. 没有 Carplay

这个座椅有多喜欢呢，试驾了伊兰特 N 之后我便高优先级把 FK7 上的原厂座椅换成了两个 Recaro SR7。

如果说伊兰特 N 能把外观做的更加好看（主观），且带上 ACC 的话，在这个价位内应该是很不错的一个选择。

赛道试驾

伊兰特 N 的赛道试驾应该是我见到过的厂商中最有”诚意“的赛道试驾，或者说是最舍得的赛道试驾，体现在如下方面：

例行合同，可以作为参考

试驾当天是阴天，且 N Lounge 的安排比较宽松，当天下午那一个小时的场地场上只有三辆车，分别是：

试驾流程如下，整个试驾在一节（25 分钟）赛道日中：

总体试驾体验可以用非常满意来形容，常年开 MT 的我几乎是第一次在赛道上开一个不需要手动换档的车，所以开起来也非常的顺滑和放得开。

由于上面讲到的这个车的弹簧设定，会让这个车开起来非常「平衡」——前轴比较软+LSD 可以有非常好的牵引力，后轴体感比较大的 Wheel Rate 可以让这个车开起来一改 FF 的推头的感觉，我开的时候车辆状态为 N 模式，ESP 半关。

这种「平衡」的感觉就是——如果之前你有开一个比较推头推头且没有啥 LSD 加持的前驱车（比如 FK7 ），那么以日常的驾驶习惯容易把后轴给甩起来。

上场后由于胎温还没热起来，T7 带住了点刹车入弯来了个大角度滑移

然后在之后的某一圈的 T9 由于压了点水带住了刹车进弯，又来了反打

由于在公开道路上我也经常把 FK7 开出这种动态，所以这里的反打+给油救车基本就是肌肉记忆

变速箱方面，个人感觉倒是完全没有车评人所谓的「韩国 PDK」的感觉，从纯粹（绝对）降档速度而言，体感和 GTI 级别的车差不多，但是赛道驾驶从降档积极性而言，那确实是完全没问题，可能因为不敢全力 push，我自己的赛道驾驶下来拨片使用率 0%。

郑上观 T12 故意压水后的大角度滑移

由于试驾规定不能架设 GoPro 等计时设备，估计是怕其他人把这个「赛道体验」试驾变成了「免费练车场地」，但还是非常感谢郑上观帮我一直手持 GoPro 拍摄，利用 GoPro 自带的 10Hz GPS + Racechrono 我可以看到我自己在场地上的成绩。

我们放几个参考圈速，仅限天马赛车场：

单纯看圈速的话，落地价 29W 的伊兰特 N 可以比 33W 落地的 BRZ 上限高接近 4s，然后花了 4W 改装，总价格 20W 的 FK7 又似乎可以和 BRZ 全原厂状态差不多。

当然，一个 FF 高性能轿车，一个 FR 跑车本身也不能单从圈速来进行衡量，这两个车驾驶体验天差地别。

做一个小的总结就是：非常感谢现代能带来这么一款车且还能包下天马的一块区域，且给大家在赛道上试驾他们的新车，也感觉很幸运自己正好在上海且还有个热爱驾驶的好朋友天天能和我一起去体验。

同时我也在思考，在国内赛事投入更多的东风本田有没有可能在未来某一天也在天马包下一块区域让大家来体验 Type-R 的赛道驾驶呢？或者说现代的这个活动是否真的可以给他们带来销量的增加么？如果他们发现这个活动本身也只是他们的一厢情愿，消费者并不为此买帐的话，他们又会如何看待自己在国内的这些投入？

从国内赛事的观众数量（即使是 CTCC）和大家关注的情况来看，在国内的赛车文化确实不浓，和教练交流下来也有类似的体验，如果在国内想要跑比赛基本都是自费，那要培养一个职业车手从小开始就是一场赌博，从卡丁车到初级方程式，每年至少会投入 50W 人民币，赌赢了，成为知名冠军车手获得丰厚收入，赌输了…后果大家也能看得到。

近些年来大家对「赛车文化」的关注可能主要来源于一些车手开启了自己的自媒体，例如从谢欣哲的角度来看，可能自媒体反而可以带来更高的收入，也侧面反应了国内赛车文化的状态。

最近看到一个知乎回答感觉挺有意思，也认同他的部分观点（ https://www.zhihu.com/question/643036972/answer/3389200905），部分摘录如下：

调教是最花时间和成本的，只不过大家没有概念而已。如果说搞一套底盘，物料50块钱。调教要花掉50甚至更多。之所以国际大厂调教信手拈来，那是因为别人有几十年的积累。

30万级别必须全铝悬挂，空气弹簧，CDC，这就是无效加班，因为这些东西加起来实际体验还不如国际大厂一套麦弗逊，螺旋弹簧减震加油改电底盘调教出的产品。不是说否定加班的无用，而是否定无用的加班。不是否定材料升级的合理性而是否定不合理的材料堆砌。

当别人晚上十点路过你们公司楼下看到整层灯火通明，就好比你看现在的新能源造车，梦幻般的配置和价格。你们都会感叹句，想必整个行业非常繁荣兴旺吧。只有正在苦逼无效加班，被强制裹挟着消耗生命的你知道。其实公司在走下坡路。因为你知道问题一直都在。现在只不过是愈演愈烈而已。

也许未来某一天，主流的国人购车思路和评价指标可以从

「车大（偏好 SUV），堆料（所谓的智能驾驶 X 个传感器，OTA，车内冰箱空调），过分追求车内精致（Nappa 皮，xx 音箱）」

转变为

「车辆操控好，避震调教和 ESP 标定合理且不突兀，且有更加多多元的车辆购买偏好」

呢？

或者，可能这只是一个幻想？

Never just drive！

#Chinese #Car